□　劉月月

　　“經過30多年的快速城鎮化發展，中國城市人口從1.7億元增加到7.4億元，五億多人的生活方式發生轉變。過去我們疲于應付城市擴張，現在城市發展進入了一個新的階段——如何讓城市生活更美好。城鎮化能不能讓來到城市里的人生活得越來越好，已經成為所有人關心的話題。同時，軌道交通建設也進入新的發展階段，不僅僅局限于城市里，而是擴展延伸到城市之間。軌道交通正在改變著城市之間的合作方式，改變著人們生活居住的距離感。尤其是京津冀一體化發展已經成為國家戰略，城市之間合作最大的紐帶就是城市間的交通。怎么把城市間的交通與城市里的人、城市的功能結合起來，是我們現在面臨的最大的問題。”日前，在荷蘭駐華大使館和北京市建筑設計研究院有限公司聯合主辦的首屆城市交通綜合開發國際研討會上，北京市規劃委員會主任黃艷的講話不但開啟了研討會的序幕，而且引發了與會者對于城市軌道交通建設的一系列思考。

　　TOD是一個好方式
　　北京市規劃委員會副主任王瑋認為：“今天北京面臨著人口資源環境的巨大壓力，需要我們借鑒其他城市的經驗探索發展道路，TOD是一個很好的方式。”
　　TOD（TransitOrientedDevelopment）是“以公共交通為導向”的開發模式。這個概念由新城市主義代表人物彼得•卡爾索爾普提出，是為了解決二戰后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，以公交站點為中心、以400～800米 5-10分鐘步行路程 為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區，以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。這種方式使城市居民能夠自由地選擇除了汽車以外的其他公共交通、自行車和步行的方式，提高了舒適性和便捷性。
　　TOD是國際上具有代表性的城市社區開發模式，目前被廣泛利用在城市開發中。比較有代表性的城市有東京、哥本哈根、香港等。東京澀谷就是通過既有軌道線的改造和新增設的軌道線實施了都市的再規劃計劃，從而打造成了新的城市增長點。香港的九龍站也是城市高度復合的綜合體，形成了多種物業同時并存的開發模式。“未來城市的開發建設和結構優化調整主要是對城區里環境進行優化，軌道交通站點必然是核心。通過這些城市的例子可以看到集約利用城市土地、低碳的生態發展方式以及提高城市生活的宜居程度是TOD公認的優點。”王瑋說。
　　近年來，國內很多城市開始著手TOD的探索與實踐。事實上，早在2004年，北京已經著手系統研究軌道交通一體化課題，主要目的是解決地下空間的連通、站點連接等方面的問題。根據不完全統計，目前北京的交通一體化涉及車站一共110個，占到總車站數目的38.5%左右。

　　TOD實踐與目標存在差距
　　中國城市規劃設計研究院總規劃師張兵認為，以軌道交通為基礎的新型集聚方式，為我國的TOD實踐提供了獨特的機會。在國家層面，高鐵建設規模空前，對中國城市和區域發展產生了重大影響，為沿線城市的空間結構調整、城市景觀結構改變，創造了歷史性的機會。在城市層面，大規模城市軌道建設改變著城市的功能結構。在城市區域層面，城際和市郊鐵路開始補課，將對都市區發展和城市群結構的優化產生重要影響。同時，他指出，我國在TOD方面的實踐還與目標存在一定的差距。
　　張兵曾親自在北京的西直門北站公共交通樞紐做過實驗，僅從地鐵13號線換乘地鐵4號線就用了15分鐘。
　　這個站點引入了TOD的綜合開發模式，是鐵路、地鐵和公共汽車等多種出行方式的聯接點，但是不同交通方式換乘卻需要十多分鐘的時間，沒有發揮和體現出TOD方便、快捷的優勢，降低了路網的服務水平和質量。“陳舊、過時的交通規劃理念不是設計不到位，而是因為不同業主只考慮自己開發的樓盤和空間不受干擾，所以希望把公共交通的換乘功能‘趕出去’，造成換乘距離過長。”張兵說。
　　此類現象并非罕見。在四川內江，火車站、高鐵站、長途汽車站各把一頭，各自占據獨立空間，不僅造成了用地浪費，更導致了使用者換乘距離過長。“很多高鐵新車站的設計把形式看得過重。條塊分割的部門利益，使得站點周邊規劃設計缺乏統合機制，用地浪費、組織混亂、換乘低效。”張兵說，“這也反映了組織公共交通的各個系統之間的協同程度、管理水平還處在初級階段。”

　　從機制入手破解TOD難題
　　對于TOD實踐中存在的問題。王瑋分析：“根本原因，一是總體認識不足，對土地結合公共交通綜合開發的必要性還沒有達成共識，必備要素還不夠健全。一是沒有成熟的市場運作模式，在一體化的設計前期階段無法明確實施主體，這樣相關的設計策劃和資金投入就不確定。再加上后期分析不夠深入，導致研究成果和市場需求脫節。二是綜合開發需要政策的創新和保障。三是設計行業自身發展的歷史原因，規劃、建筑、交通等等各個領域的設計單位都對自己的專業研究比較多，對相關專業比較少一點，綜合設計和協調能力需進一步加強。四是TOD項目實施過程，在管理劃分和建設配合上時常存在問題，需要一個管理機構綜合協調。
　　北京市城市規劃設計研究院副總規劃師石曉冬認為，難點還是在整個軌道交通利用的機制上，應以機制破解當前問題。要建立一個地下空間推動實施的主體。“這不可能是一家單位，更多的是多家單位的協作，但一定是通過公眾和政府部門把公共利益擺在首位，也要兼顧企業的利益，同時考慮到施工資金的可行性。類似做法可借鑒香港，從確定用地范圍、向公眾咨詢到確定方案、研討方案、公示公告等，他們有一套完整的體系。政府公共部門在里面的角色非常重要。”